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2018年1月10日水曜日

bell helicopterとuberのエアタクシーの紛らわしいレポート

ces会場でのエアタクシー試乗の模様

なのだが、Virtual Realityのflightをしたというレポートで、エアタクシー計画ではなく、VRのツアーを提供するという計画だったのか?と勘違いした。

前振りのニュースではエアタクシー計画であり、VRの宣伝ではないはず。

でもそのレポートの見出しを見直すとVRツアーはいかが?的な意味だったのか、
と英語力の無さもあって、勘違いしてたのか?と思わされた。

が、ジョークだった。
あくまでも、CES会場ではVRツアーのデモンストレーションだったが、
実際のエアタクシー計画のVRバージョンで間違いない。



2018年1月9日火曜日

bellヘリコプターとuber社のエアタクシー今日公開



Las Vegasで開催のConsumer electronics showで両社のエアタクシーのデザインが公開される。両社は大量生産の計画も発表している。
このエアタクシーはタービンへりの3分の1程度の料金$1.32/1mileで飛行を提供する。

2017年5月25日木曜日

Aircraft must have the appropriate GARMIN equipment for filing flight plan untill june 5, 2017.

(FAA免許書き換え申請方法は↑上のリンクへ)

2017年6月5日からflight planはGARMINから

6月5日以後、従来のflight planのfilingでは無く、GARMINからのfilingとなる。

アメリカ国内で飛ぶ航空機は全て、ICAOが認めるGARMIN equipmentを介してflight planのfilingをしなくてはならない。
flight planをfilingする全ての航空機がICAOの認めるequipmentを装備していなくてはならない。

flight planを提出しないなら必要ない、とも言える。


2017年4月30日日曜日

VTOL航空機発表合戦

(FAA免許書き換え申請方法は↑上のリンクへ)

今年はVTOL航空機の開発発表合戦だ。

自動操縦飛行車だけが垂直離着陸航空機というワケではない。 

VTOLとはvertical take off and landing(垂直離着陸)の事である。ハリアー戦闘機やティルトローターのオスプレイ、ドローンなどのクアドコプター、ヘリコプター、ジャイロコプター等は全て垂直離着陸である。

VTOL航空機の開発発表合戦は今月(4月)がクライマックスだった様だが、飛行自動車のモデルは10数年前にも度々写真が公表されていた。

007みたいで真実味のない構想だったが、今は現実となった。

が、交通渋滞がない等、たわごとだ。

  • そもそも空港の交通渋滞があるから、人間だけでさばききれなくて機械任せの次世代航空システムが取り入れられる。
  • そして機械任せとなったら、今よりもっと航空機の間隔を狭く飛ばさせて着陸させる計画である。
  • 今は渋滞してるのは空港だけだが、車と同じレベルで増えたら、上空も道路と同じ様に渋滞する。


建物などが無い分渋滞は少ないかもしれないが…

そしてフランスでは水上のウーバーというのも有るらしい。

ドローンブームから繋がる垂直離着陸への盲目な信頼

その事も認識すべきである。

クアドコプターやティルトローターの無人機はどうも信頼感がない。
クアドコプタードローンも、ティルトローターヘリも落ちる物というイメージが強い。
墜落するその原因は構造上の物もあるとは思うが、開発段階含め、航空機を扱う人間の方も

ホバリングに対する認識が甘いのではないか?


  • その結果新しくもないVTOLが、もっと重要なETLを全く無視している。
  • 航空機は全てETLを基準として運用される。ホバリングによってではない。

ETLとは転換揚力のことで、推進スピードが揚力へ転換されるのである。
飛行機が離陸の時加速するのはこの転換揚力を得るためである。これは逆を言えば分かりやすいだろう。転換揚力がないなら、飛ぶことが出来ないということだ。

  • ヘリは加速する必要が無いという認識があるのではないか? 
その結果ドローンで垂直に何1000mも上昇させてしまい、墜落させている人もいる。もしくは、上昇できるところまで上昇して自動的にパワーダウンして下降してくるのを待っている様な人もいる。
これを人を乗せても同じ考えのまま突き進もうというのがVTOL航空機の関係者なのだ。
  • 失敗を恐れない
  • 厳重なテストをあえて行わない
  • 早く実用化させたい
こういう考えでVTOL 航空機のエアータクシー業界は今年2017年7月の実用化がドバイで始まる。

航空機の歴史は失敗の歴史だった。

航空機の失敗の歴史とは、航空機と共に人の命も失われた歴史である。

人命によって航空機と操縦方法の改善が行われて来た結果現在の安全性が保たれている。

ところが、オスプレイは墜落事故が多い。これは、
  • 飛行機操縦者がホバリングを過信し過ぎているのではないか?
  • オスプレイの設計段階でホバリングと旋回等に対する認識が甘いのではないか?
  • エンジン性能を超えた機体重量
  • エンジン性能を超えたホバリング
等が原因として考えられるのではないだろうか。
 こんな基本的な事を無視しながらホバリングができる航空機でエアータクシーを始めるのだ。

ヘリパイロットは減速する事に恐怖を感じる。(飛行機ほどではないが)


  • 減速すると揚力も落ちていく
  • 減速するとエンジン故障の際安全に着陸できない可能性がある
でも飛行機パイロットがヘリを操縦したとき、減速の恐怖を感じないのかもしれない。


実はヘリも離着陸は垂直ではない。

飛行機と同じ様に加速して離陸し、
着陸ではゆっくりと地上へ近付きながら減速していく。
エンジンパワーに対して高高度であったり重重量の場合はRunning take off や Running landing の方法で転換揚力を維持したまま離着陸を行う。

ヘリはホバリングの事を良く認識しているから垂直離着陸は行わない。 



そんな中liliumのVTOL航空機は若干新しく見えた。
フワフワ浮いてて頼りないし、
サンダーバードみたいなチャチなトリックにも見えてしまうのだが、新しさはある。

liliumのビデオ
http://youtu.be/ohig71bwRUE


関連記事
ドバイ運輸省は今年7月のドローンタクシー運用開始を約束





2017年4月28日金曜日

ドバイ運輸省は今年7月のドローンタクシー運用開始を約束

【ウーバーチームとpipistrelの垂直離着陸航空機タクシー開始への最近の動向】


多くの企業が競って空のウーバーとなる事を望んで来たので、ウーバー自体が空のウーバーとなる事を望むのは不思議ではない。

12月へ戻ると、
ウーバーは、野心的“上昇“計画 (ambitious “Elevate“ program) についての最初のディテイルを公表した。

  • “注文対応型“航空 (“On-demand“ aviation) の提供によって道路移動が原因の営利的な無駄な時間を省く。
単純な疑問です。飛べるのになぜ運転して仕事へ行くのか?

同社は、

pipistrel航空機と組んで、電動垂直離着陸航空機(VTOL )を制作し、2020年までには最終目的であるエアータクシーサービスを、ダラスフォートワースとドバイで開始する事を火曜日発表した。


「ウーバーが私達の価値と技術と電気飛行のリーダーシップを認めた事を誇りに思う」…pipistrelグループCEO Ivo Boscarol。

このパートナーシップは完全な新しい移動方法への探索の始まりを印す。
ただ時間の節約のみならず、環境にも優しい。


ウーバーElevate会談の基本方針演説の一部として、ウーバーのチーフプロダクトオフィサー、ジェフHoldenは、ウーバーエアーのいくつかのディテイルを提示した。

  • この新しいサービスがiPhoneアプリを使うのと同じ位単純である事。
  • もっと重要なのは、旅程のコストだ。1人1マイル辺り約$1.32であり、ウーバー自動車の乗車料金と同じである事だ。

その発表と同じ頃、

ドイツのLiliumが同社のイーグルプロトタイプのテスト飛行を成功させ、かなりの話題となっていた。


そして、ラリーペイジのKitty Hawkはついにその広告を公表した。

そしてドバイの道路運輸省は、中国のEhangが既に市街地の空域で電気無人航空機のテストを行っていて、
今年(2017年)7月の飛行タクシーを既に約束している。


従って、もしそれがウーバーが“飛行自動車“の打ち合わせの重要な部分の向上(elevate)を急いでいる様であるなら、それは確実だ。

Holdenはウーバーが“注意深い方法を取るのとは逆のやり方をしている事“を容認している。
なぜなら“私達はただできる限り早くそこへ案内したいのだ。私達は皆この業界で生きたいのだ。“
  • pipistrelとのパートナーシップについて、ウーバーはベルヘリコプター、Empraer、Moony、Aurora Flight Servicesとも組んでいる。

ウーバーは以前Zee-Aero、Joby Aviation、Airbusの様な垂直離着陸航空機の設計や開発の努力を賞賛していた。
恐らく、共同開発への意志表示として。

  • 2月には同社は、NASAの先進航空機の前技術者マークムーアを航空の工学技術監督として呼び寄せた。

3日間通しての会談の様子はウーバーのライブストリームで見ることが出来る。
(現在は閉鎖しているかも?)


2017年4月26日のFLYINGより引用しました。原文はこちら↓
http://www.flyingmag.com/uber-teams-with-pipistrel-in-latest-step-to-launch-vtol-air-taxi-service?src=SOC&dom=tw


前の記事






2017年4月3日月曜日

Low-G condition?ロビンソンヘリの事故から生還した人の話

Low-G conditionでだと思うが、

高度1200feetでローターが機体と接触してインストラクターと生徒が生還した話。


4/1の記事なのでまさかの冗談?なのかもしれないが…


ニュースなどで全く聞いたこと無かったが、物凄く恐ろしいLow-G事故の話、初めて聞いた。
海外へこの手のニュースが出ることがないかららしい。
20年で18名も亡くなっていたらしい。

Low-G自体は適切な処置ができたら回復出来る、

とインストラクターは言ってたが、シミュレーションは絶対行ってはならない、とロビンソンのPOH(オペレーションマニュアル)には書かれている。
インストラクターが安全と言っても、Low-Gはほんと恐ろしかった。
ローターが機体と接触する、とまでは書かれているが、最悪の場合ローターが軸ごと折れてしまうらしいのだ。と教えてくれたのもインストラクターだが。

でも、あんな恐ろしい物をすっかり忘れてた。

Low-Gの時どんな兆候が現れるのか、全く忘れてた。


  • 機体が右へ急回転する、リンクの記事で書かれているの見て思い出した。

最も恐ろしいLow-G、分かってたら対処出来るLow-G、 
忘れてたら倒してはいけない方向へサイクリックを倒してしまうだろう。

  • 上空でwind shearや強めの風が吹き出した時、着陸は出来ないし、上へあおられてLow-Gとなりそうだし、
  • そんな時右へ急回転したらとっさに戻そうとしてしまうかもしれない。

後ろへ倒せば良い物を…


インストラクターは普通のパイロットよりもEmergency procedureを日常的に行っているので、適切な対応が出来たのだろう。

エアラインのパイロットならインストラクターを経て飛行時間とお金を稼いで来てる人が多いと思うが、
ヘリの場合、インストラクターとなるケースは飛行機と比べて多いのか少ないのか?
分からないが、
ともかくインストラクターのemergency対応能力は優れているだろう。




前の記事

2017年3月19日日曜日

DATA-COM映像!旅客機ではもうNext-Gen始まっていた

旅客機ではもうNext-Gen始まってた

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1437536719621279&id=17431190927
7106
DATA-COMの機器が搭載された旅客機の映像↑。

これで時短出来る、と言ってますね、やはり。

kindle本でDATA-COMの事を紹介してますので参照下さい。

https://www.amazon.co.jp/dp/B016MX4Q76
kindle本はこちら↑

2016年12月21日水曜日

FAAの3rd class medical certificateのルールが変わる様だ。

FAAの3rd class medical certificateのルールが変わる


これもまだフレキシブルなルールの様だが、
2017年1月15日以後法律が確定するそうだ。

3rd class medical certificateのrequirementやcurrent維持の変更点:

  • 2017年1月15日以後受けたメディカルcertificateは10年間有効となる(?)
  • ドライバーズライセンス(航空機でも良いのか?ダメか?)の所持
  • 4年毎のメディカルチェック
  • 2年毎のオンラインチェックとログブックエントリー


http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=27471F26-5048-4BC4-B3A0-B259936969EC#.WFm5rwjSI3Y.twitter


2016年12月18日日曜日

EFVS搭載とその利用の最終的なルールが決まった様だ。

2017年3月13日から有効となる模様。

着々と次世代化が進んでいる。

Data Commは管制とのやりとりの文字化だが、
このEFVSはガンダムみたいなイメージを持ってしまうのだが、実際はガンダムよりもっと進化した物かもしれない。

(以前書き込みした関連記事)
http://faatojcab.blogspot.jp/2015/08/ifrvisibility.html?m=1


外界の景色ではなく、Head Up Display(モニター画面)の画像を見て空港へ進入着陸する。

Data CommもEFVSも共通なのは空港へのアプローチでの混雑解消がまず最初の目的となっている事だ。
表向きは、かもしれないが。

このルールでは、IFRでのenteringで行われて来た事をこのEnhanced Flight Vision Systemによって行う。
EFVSを使う事が出来るのは

  • IFRでのアプローチの時のみと限定されている。
  • 着陸目的の滑走路のvisibilityがminimum未満の時。
  • 100feetへ下降する時。
限定というより、まだルールが整備されていないのでフレキシブルなルールらしい。
後からルールが決まって来るのだろう。
ドローンのルールの様な感じで。

2016年12月13日火曜日

NEXT-GENはもう始まっていた。ではなかった、年内完了する。部分的ではあるが…。

すでにNEXT-GENは始まっていた。


以下はFCWの記事を引用、訳しています。


  • FAAは2016年末までに50以上の管制塔へ、NEXT-GEN航空管制プログラムのゴールであるtext通信性能の配備を完了する。


  • Data Commの一部であるNEXT-GEN航空管制によって、管制官は個々の無線通信無しで飛行機のフライトクルーと直接通信が出来る。


  • 計画されている56空港中54空港で現在Data Comm性能が装備され、FAAはゴールである運用開始の完了を2016年末で終結する。


12月9日、Chicago, O'Hare, MidwayでのData Comm性能は稼働中である、とFAAは言った。
残る2つの空港のMilwaukeeとSanJuanは数日中には運用可能となる、とFAAスポークスマンはFCWへ話した。


  • Data Comm性能によって管制塔からフライトクルーへ文字のメッセージを送る事が出来る。

これによって、混雑した無線通信を省く事が出来る。


  • 空港の管制塔内でData Comm Capabilitiesを使って管制官は出発の許可をコンピューターへボタンで入力する。
  • 情報は航空機へ電子的に送られる。
  • 航空機が飛行中は、情報を受け取るとフライトクルーは文字を読み、ボタンを押して受領を確認する。
  • そして他のボタンを押して、航空機の飛行管理システムへ”内容”を入力する。


手順は、
(その航路を使う計画をしている航空機が)
”Waypoint” マーカーを通過する際の口頭無線通信よりも効率が良い。

これは通過のトラフィックをさばくには重要だ。

FAA 職員は言う、
1つのミスでも、復唱(readback)/ hearbackのエラーは滑走路上もしくは滑走路付近で、必要なナビゲーションを遅らせ、他の航空機にも強い影響を与える。

agencyによると、

  • 今年(2016年)1月に終了したメンフィスとニューアークでの試運転で、試作品のData Comm装備から管制塔の出発許可が出された。
  • それらのテストでは1日60~80フライトでData Commを使った。
  • FAAが運航情報をかき集める事が可能となり、ファイナル(進入)のシステムが改善される、
とagencyは言った。


NEXT-GENは数十億ドルの、十数年間(数十年間?)の近代化(現代化)プロジェクトであり、
計画のずさんさや遅れについて酷評もされた。が、Data Commのイニシアティブは素早く動いて来た。
NEXT-GENは2014年許可され、2年以内で完了するとFAAは言っていた。


引用ページのFCW:
https://fcw.com/articles/2016/12/12/rockwell-faa-next-gen.aspx?m=1




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